Việc quy hoạch, xây dựng tràn lan và đầu tư không
có trọng điểm khiến hàng loạt cảng biển bị “phơi sương”, lãng phí hàng
ngàn tỉ đồng.
“Cục
Hàng hải VN cần đề xuất với Thủ tướng Chính phủ ngừng cung cấp tài
chính cho các cảng biển đang xây dựng tràn lan hoặc các cảng biển không
có hàng thông qua để lấp đầy hàng tại các khu vực cảng trọng điểm”. Đó
là kiến nghị của đại diện các hãng tàu biển tại Hội nghị Nâng cao hiệu
quả quản lý khai thác cảng biển quốc tế tại khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu diễn
ra tại TP Vũng Tàu hôm 29/9.
Dư thừa công suất
Ông Hồ Kim Lân, Tổng
Thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, cho biết hiện cả nước có 56 cảng biển các
loại, nếu tính cả cảng chuyên dùng có khoảng 170 cảng. Hầu như các tỉnh,
thành ven biển đều đầu tư xây cảng biển.
“Việc đầu tư dàn trải,
thiếu trọng tâm, không đánh giá đúng lượng hàng thông qua khiến nhiều
cảng biển chỉ hoạt động được 20%-30% công suất. Với các cảng biển loại
nhỏ, công nghệ lạc hậu không đủ sức cạnh tranh giành nguồn hàng thì việc
“trùm mền” là tất yếu. Còn cảng biển mới được xây dựng có sự hợp tác
với các đối tác nước ngoài thì đang xảy ra tình trạng dư thừa công suất
thiết kế” - ông Lân cho biết.
Theo ông Phạm Anh Tuấn,
Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển
(Portcoast), tuy số lượng cảng biển của Việt Nam
nhiều nhưng chủ yếu vẫn là các loại cảng nhỏ, năng lực bốc xếp có hạn.
Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container và bến cảng
container đang tăng cao.
Ông cho biết: “Cảng
biển VN phân bố manh mún, nếu tập trung các bến cảng này trong một khu
vực cảng lớn với năng lực bốc xếp hiện đại thì sẽ giảm rất nhiều chi
phí”.
Đại diện một cảng biển
miền Trung cho hay việc xây dựng cảng biển đã trở thành “trào lưu” nên
nhiều tỉnh, thành đã cấp phép xây dựng cảng biển mà không đánh giá đúng
nhu cầu thực tiễn của địa phương.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ, Phó
Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT), nói: “Dường như
có “sự hồ hởi thái quá” từ phía Chính phủ, cơ quan quản lý và các nhà
đầu tư trong việc quy hoạch và cấp phép xây dựng cảng biển. Sau khi việc
cấp phép xây dựng cảng biển được phân cấp về cho địa phương đã xảy ra
tình trạng cấp phép đầu tư cảng biển “thông thoáng” theo hướng chiều
lòng tất cả nhà đầu tư”.
Việc đầu tư cơ sở hạ tầng chậm trễ khiến hoạt động các cảng bị ảnh hưởng.
Càng xây, càng… ế!
Cũng theo ông Kỳ, nếu
không dẹp bỏ tình trạng xây cảng tràn lan thì nhiều cảng hiện đại như
CMIT sẽ bị dẹp bỏ do thua lỗ. Ông dẫn ra một thực tế: “Thời gian tới,
tại khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ có thêm nhiều cảng mới được
xây dựng và đi vào hoạt động như SSIT, ODA, Gemalink… Trong khi đó,
lượng hàng tập trung về khu vực này đang có chiều hướng suy giảm nên
việc xảy ra tình trạng cạnh tranh giá giữa các cảng là tất yếu”.
Theo ông Kỳ, khi xảy ra
cạnh tranh, các hãng tàu nước ngoài là những đối tượng được lợi trong
khi các cảng biển VN lâm vào tình trạng thua lỗ. Nhiều DN đầu tư hàng
chục triệu USD để xây cảng lớn, sử dụng công nghệ hiện đại nhưng bị
chính các cảng nhỏ quanh khu vực cạnh tranh bằng cách phá giá để hút
hàng về. Mới đây, một số hãng tàu mẹ đã ngừng cập cảng VN làm hàng với
lý do lượng hàng không đáp ứng đủ và chất lượng cảng biển không bảo đảm.
Đại diện một cảng biển ở
khu vực Cái Mép - Thị Vải cho biết: “Nên hạn chế việc cấp phép đầu tư
cảng biển tại các địa phương không có nhu cầu thực tế. Ví dụ, cảng Vân
Phong (Khánh Hòa) 20 năm nữa xây dựng vẫn chưa trễ do nhu cầu thông qua
hàng tại đây chưa có”. Phía hãng tàu cũng kiến nghị Cục Hàng hải VN đề
xuất với Thủ tướng ngừng cung cấp tài chính cho các dự án cảng biển đang
xây dựng tràn lan hoặc cảng biển không có hàng thông qua để lấp đầy
hàng tại các khu cảng trọng tâm.
Thiếu đồng bộ
Theo ông Hồ Kim Lân,
Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, lâu nay việc đầu tư cảng biển đã
không chú trọng đến hệ thống giao thông kết nối cảng khiến nhiều cảng
biển rơi vào thế bị “cô lập”. “Hầu hết các trục đường giao thông nối với
cảng biển đang xuống cấp, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của
các cảng. Hiệp hội Cảng biển VN đã có kiến nghị gửi Chính phủ và các
bộ, ngành sớm khắc phục tình trạng này” - ông cho biết.
Theo ông Doãn Mạnh
Dũng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Khoa học kinh tế biển TP.HCM,
cảng biển VN hầu hết nằm sâu trong đất liền, luồng vào cảng dài, hẹp, độ
sâu hạn chế và bị sa bồi nên hạn chế kích cỡ tàu vào cảng, ảnh hưởng
đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa, đặc biệt ở các cụm cảng chính là
cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và khu vực cảng biển TP.HCM.
Ngoài ra, do các cảng
đều ở gần các trung tâm dân cư nên thường xuyên xảy ra ách tắc giao
thông. Một số cảng ô tô chỉ được phép hoạt động về đêm như Tân Cảng, Bến
Nghé, Tân Thuận... dẫn đến năng lực khai thác cảng bị hạn chế nghiêm
trọng. Hệ thống đường sắt nối cảng chỉ mới duy nhất có ở cảng Hải Phòng
nhưng do đường đơn và việc vận chuyển hàng hóa cũng chỉ được thực hiện
vào ban đêm nên hiệu quả hỗ trợ không cao.
Cục trưởng Cục Hàng hải
VN Nguyễn Ngọc Huệ cho biết trước mắt Cục triển khai dự án nâng cấp
tuyến luồng Cái Mép - Thị Vải từ -14m đến -16m để có thể tiếp nhận các
tàu hàng trọng tải lớn, hoàn chỉnh hệ thống giao thông kết nối cảng.
|
52
là số cảng biển chỉ tính riêng ở khu vực cụm cảng Cái Mép - Thị Vải,
trong đó có 24 cảng đã đi vào hoạt động như CMIT, SP-PSA, SITV, Tân Cảng
Cái Mép… Hiện 27 dự án xây cảng biển mới đang được xây dựng cùng một
trung tâm Logistics tại cảng Cái Mép Hạ.
Hiện
hệ thống giao thông ở khu vực liên cảng Cái Mép - Thị Vải dài hơn 25
km, chạy sau lưng các cảng lớn như: SP-PSAM, CMIT… đang thi công dở
dang, nhiều tuyến đường ngập lún. Đây được xem như tuyến đường bộ huyết
mạch nối các cảng biển với các đầu mối giao thông quan trọng như quốc lộ
51, đường cao tốc Vũng Tàu - Biên Hòa… nhưng việc đầu tư xây dựng hạ
tầng chậm trễ, kéo dài khiến hoạt động các cảng bị ảnh hưởng.
Ông Phạm Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast)
|
Theo Tấn Tài
Pháp Luật TPHCM
