"Trong tư duy thông thường, hai cây cầu vượt tại Ngã tư Sở và Ngã tư Vọng có nguy cơ bị đập bỏ rất cao. Còn nếu Hà Nội làm gì đó bất thường thì cũng không thể đoán được", TS Khuất Việt Hùng, nhận định. |
 |
| TS Khuất Việt Hùng: "Người ta có quyền nói là không đập nhưng tôi nghĩ dù là phương án nào đi chăng nữa thì cũng phải được tính toán một cách cụ thể: nếu đập bỏ thì hết bao nhiêu tiền và không đập bỏ thì hết bao nhiêu". Ảnh: Tiến Dũng. |
- Vậy ông nghĩ sao trước việc Hà Nội cho hay không có chủ trương phá bỏ 2 cây cầu vượt Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng?
- Hiện nay, cao độ cầu vượt Ngã Tư Vọng là 4,5 mét và nếu làm thêm tầng nữa thì phải thêm 4,5 mét. Riêng cầu vượt Ngã Tư Sở còn vướng phải tháp dây văng cao hơn chục mét. Vậy nên nếu làm cầu cạn vượt qua cầu vượt này, tôi không biết cách xử lý đường tiếp cận lên xuống như thế nào, không rõ sẽ phải bắt đầu đường lên xuống của cầu cạn đó ở đâu vì khoảng cách giữa 2 ngã tư không lớn. Như vậy sẽ bố trí giao thông từ đâu có thể sử dụng đường trên cao này, hay cứ phải đi từ Cầu Giấy mới lên được cầu cạn và dọc hành lang không có thêm đường dẫn nào?
Phương án vượt lên trên như vậy có thể nói là rất xấu và khi đó nhiệm vụ nâng cao năng lực cho đường vành đai 2 của cầu cạn sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Những giao thông tránh từ khu vực phía Tây nội thành (nằm giữa đường 32 và QL1) muốn đi sang Long Biên bằng cầu Vĩnh Tuy sẽ buộc phải chuyển hướng sang đường vành đai 3 chứ không đi trên cầu cạn này được nữa, và ngược lại.
Người ta có quyền nói là không đập nhưng tôi nghĩ dù là phương án nào đi chăng nữa thì cũng phải được tính toán một cách cụ thể: nếu đập bỏ thì hết bao nhiêu tiền và không đập bỏ thì hết bao nhiêu. Còn vấn đề kỹ thuật giải quyết đến đâu thì phải có phân tích tác động giao thông của cầu cạn đấy. Với kỹ thuật hiện nay, không khó để đưa ra phương án phân tích giao thông cho cầu cạn này nhằm xem xét một cách tường minh là đoạn cầu phục vụ những dòng giao thông nào và phương án tiếp cận lên xuống ra sao. Nhưng không biết phía BQL dự án cũng như chủ đầu tư có quan tâm đến điều này không. Có người nói là đây là dự án BT, chủ đầu tư là tư nhân thì họ sẽ phải quan tâm đặc biệt đến chi phí là chính. Tôi cũng đồng ý nhưng không hoàn toàn, mục tiêu cao nhất của chủ đầu tư là lợi nhuận, vì thế việc chi phí đắt hay rẻ chưa chắc đã là quan trọng đối với họ, miễn là họ có lãi.
Trong tư duy thông thường, hai cây cầu vượt đó có nguy cơ bị đập bỏ rất cao. Còn nếu họ làm gì đó bất thường thì cũng không thể đoán được.
- Như ông vừa nói, quy hoạch đường vành đai đã có từ lâu nhưng vẫn xảy ra tình trạng nhà dân xây dựng thoải mái khiến không thể giải tỏa được. Vậy bài học ở đây là gì?
- Đường vành đai 2 theo quy hoạch, phải có tối thiểu là 4 làn xe nhưng hiện từ cầu Vĩnh Tuy tới Ngã Tư Sở chỉ có 2 làn. Nguyên nhân là do việc thi công quá chậm khiến không giải phóng được mặt bằng. Bài học ở đây không phải là chúng ta không có quy hoạch mà chính là việc xác định thứ tự ưu tiên trong thực hiện quy hoạch.
Vấn đề nói từ lâu, đó là quy hoạch to quá, hay còn gọi là bệnh "Thánh Gióng" trong quy hoạch. Căn bệnh này khiến chúng ta đưa ra những bản quy hoạch rất hoành tráng có nhu cầu đầu tư xây dựng được tính toán vượt rất nhiều lần khả năng thực hiện. Mặc dù chưa có điều kiện nghiên cứu chi tiết nhưng theo đánh giá sơ bộ của chúng tôi, thông thường năng lực thực hiện của ta chỉ khoảng 40% so với quy mô phương án quy hoạch. Vì vậy việc quan trọng là phải lựa chọn những công trình nào quan trọng thì ưu tiên làm trước và làm dứt điểm, đúng tiến độ.
Đường vành đai 2 lẽ ra phải giải quyết trước tiên vì đó là ranh giới giữa lõi đô thị và ngoại ô. Lẽ ra phải hoàn thành trong 5-7 năm nhưng rất tiếc hiện nay đã là 13 năm mà vẫn dang dở. Trong khi chúng ta lại làm rất nhanh những đường khác như Láng Hòa Lạc. Tất nhiên việc triển khai tuyến cao tốc này không sai nhưng khi làm thì toàn bộ đầu tư phát triển đô thị bị hút về phía đó và phần tắc trên đường vành đai 2 bị lãng quên. Và cơn sốt đất hiện nay đã khiến việc mở rộng tuyến đường này thành 4 làn là bất khả thi.
Quy hoạch của Hà Nội có thể được ví von với hình ảnh một ông nông dân đứng trước bữa đại tiệc hoàng cung, quá nhiều món, chẳng biết ăn món nào trước, món nào sau nên ông ấy gắp lung tung, thấy màu sắc là gắp. Điều này khiến cả mâm cỗ chỗ nào cũng dở dang. Quay lại thực tế, hiện tất cả đường vành đai của Hà Nội đều dở dang, chưa có đường nào hoàn thành dứt điểm. Đây là bài học lớn cho việc "không xác định được thứ tự ưu tiên trong thực hiện quy hoạch".
 |
| Cầu vượt Ngã Tư Sở được đưa vào sử dụng năm 2006. Ảnh: Hoàng Hà. |
- Với năng lực triển khai dự án như hiện nay, ông đánh giá thế nào khi Hà Nội vừa đưa ra kế hoạch phát triển giao thông đô thị năm 2011-2015 với tổng mức đầu tư hơn 7 tỷ USD?
- Tôi cho rằng nếu Hà Nội giải ngân được hết 4 tỷ USD trong 5 năm cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đã là thành công. Hà Nội không phải không có những nhà quy hoạch, lãnh đạo giỏi nhưng họ bị ràng buộc quá nhiều thứ nên khó làm. Một đoạn đường ngắn làm cả chục năm chưa xong. Cầu Thanh Trì vượt sông Hồng, bao năm rồi vẫn chưa xong đường dẫn. Với cơ chế như hiện nay, làm sao tiêu được tiền, dù là tiền của họ.
Về việc đưa ra kế hoạch 7 tỷ (trước đây là 13 tỷ), thực ra khi trình một phương án để thành phố duyệt, người ta cũng phải đưa ra một phương án đầy đủ và phần dự phòng, trong trường hợp bị cắt bớt dự án. Thí dụ như nếu kế hoạch bị cắt bớt 40% thì vẫn còn 60% để thực hiện. Đây là vấn đề chung của các nước đang phát triển và Việt Nam không nằm ngoài.
 |
| "Bài học của Hà Nội là không xác định được thứ tự ưu tiên trong quy hoạch" - TS Khuất Việt Hùng. Ảnh: Tiến Dũng. |
- Vậy theo ông, trong 5 năm tới, Hà Nội cần ưu tiên đầu tư vào những lĩnh vực nào, dự án nào để tăng cường năng lực giao thông, giảm ùn tắc.
- Theo tôi, đến năm 2015 để giải quyết những vấn đề giao thông đô thị Hà Nội cần làm một số công việc quan trọng. Trước hết, tập trung xử lý tất cả nút thắt cổ chai từ vành đai 3 trở vào; thông cầu Nhật Tân, thông đường 32; đầu tư nâng cấp hệ thống điều khiển giao thông Hà Nội để có thể phân luồng từ xa. Tiếp đó, cả thành phố cần dồn sức để hoàn thành trọn vẹn một tuyến đường sắt đô thị.
Đồng thời, thành phố có chính sách thực hiện thành công việc kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là ôtô con (cả đi lẫn đỗ) từ vành đai 3 trở vào. Cần xác định một ngày tối đa bao nhiêu xe được chạy trên mạng lưới giao thông từ vành đai 3 trở vào, để có được vận tốc trung bình trong giờ cao điểm từ 15-20 km/h. Có rất nhiều cách để kiểm soát như cấm dừng đỗ, thu phí...
Sẽ khó cho Hà Nội nếu xây quá nhiều điểm đỗ trong nội thành. Do vậy, trong 5 năm chỉ cần làm được 5 điểm đỗ bên trong vành đai 3 thì đã là thành công. Và cuối cùng, Hà Nội cần hoàn thành bản Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đô thị đến năm 2030 theo nhiệm vụ đã được phê duyệt.
Tôi cho rằng từ nay tới năm 2015 giải quyết từng ấy vấn đề một cách trọn vẹn, minh bạch đã là quá tốt, đã khiến cả thành phố phải cùng góp sức. Đối với việc đầu tư phát triển ra bên ngoài, tôi cho rằng cần hết sức thận trọng, đừng nghĩ đơn giản là cứ mở rộng ra thì sẽ hết ùn tắc, thực tế thường cho thấy điều ngược lại.
| Tiến sĩ Khuất Việt Hùng nghiên cứu và nhận học vị Tiến sĩ tại ĐH Kỹ thuật Darmstadt (Đức) năm 2006. Hiện ông là Trưởng bộ môn Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, Giám đốc Trung tâm hợp tác và giáo dục quốc tế (ĐH Giao thông Vận tải. |
Tiến Dũng thực hiện
