Vũ Hoàng, phóng viên RFA2010-12-06Trước thực trạng hệ thống đường sắt lạc hậu, một kiến nghị đầy tâm huyết về hiện đại hoá đường sắt của T.S Trần Đình Bá, thuộc Hội Kinh Tế và Vận Tải Đường Sắt Việt Nam đã được gửi lên Quốc Hội  Xe lửa đang hướng về trung tâm của Hà Nội trên đường sắt Bắc-Nam hôm 20/04/2010. AFP Kiến nghị nay mong muốn cải tạo và nâng cao hệ thống đường sắt từ 1 mét lên 1,435 mét nhằm giảm thiểu tình trạng tai nạn giao thông đường sắt cũng như tăng khả năng chuyên chở hành khách và hàng hoá. T.S Trần Đình Bá có buổi trò chuyện, chia sẻ với phóng viên Vũ Hoàng của đài chúng tôi sau đây. Vũ Hoàng : Thưa Tiến Sĩ, ông có thể tóm tắt sơ qua về hiện trạng của đường sắt khổ 1 mét của Việt Nam trong giai đoạn hiện nay được không ạ? Theo ông thì ông đánh giá hiện trạng này như thế nào? Cải tạo, hiện đại đường sắt là điều bắt buộc phải làmTS Trần Đình Bá: Thực trạng đường sắt Việt Nam hiện nay, như chúng ta đã biết, có lịch sử cho đến nay là 112 năm rồi. Dân số Việt Nam hiện nay là 86 triệu dân trong khi chúng ta sử dụng một tuyến đường sắt huyết mạch bị lạc hậu, chỉ có khổ 1 mét, cho nên tốc độ không thể tăng được vì đường sắt 1 mét nó có hệ số mô-men chống lật rất là thấp. Cho nên hiện nay ngành đường sắt Việt Nam đã đưa loại toa tàu và đầu máy hiện đại, có khối lượng lớn, để chạy trên đường sắt có khổ 1 mét, như thế khi đưa toa tàu hiện đại này có khối lượng lớn, chạy tốc độ cao, cho nên nó dễ dàng gây lật, và đã có nhiều vụ lật tàu làm chết và bị thương nhiều người. Liên tiếp đã có 3 vụ lật tàu chết người. Rồi những vụ lật tàu như thế nó gây thiệt hại rất lớn cả về tài sản cho nhà nước, rồi tính mạng của nhân dân và tài sản của nhân dân.Nếu để đường sắt khổ 1 mét như thế kéo dài thì sẽ kiềm hãm cả một hành trình đi lên của cả một dân tộc, vì đất nước bây giờ đã 86 triệu dân rồi, bây giờ đường sắt thế giới khổ hẹp 1 mét bây giờ người ta không còn  Vũ Hoàng: Tiến Sĩ vừa mới trình bày thì việc đổi mới hệ thống đường sắt 1 mét dường như không thể tránh khỏi, nhưng mà hiện nay dường như có hai khuynh hướng, hoặc là năng cấp, cải tạo hệ thống đường sắt từ 1 mét lên 1,435 mét, và khuynh hướng thứ hai là xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc - Nam, thì theo Tiến Sĩ, phương án nào ông thấy có lợi hơn cho đất nước, đặc biệt là trong giai đoạn hiện nay ạ? TS Trần Đình Bá: Hiểu biết về đường sắt hiện hãy còn hạn chế, người ta còn nhầm lẫn giữa đường sắt cao tốc và đường sắt thường tốc độ cao. Thực tế thì đây là hai loại đường sắt hoàn toàn khác nhau. Đường sắt thường tốc độ cao chạy khổ 1,435 mét, nó chở được hàng hóa và hành khách, còn đường sắt cao tốc, cũng khổ 1,435 mét, thì chỉ chở được hành khách mà thôi, không chở được hàng hóa. Hai hệ đường sắt này hoàn toàn khác nhau. Cho nên bây giờ vấn đề ở chỗ là cải tạo hệ thống đường sắt 1 mét thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300 km/giờ, đây là quan điểm sai hoàn toàn, vì đường sắt khổ 1 mét không thể cải tạo thành đường sắt cao tốc vì đây là một loại đường sắt khác, nó không thể chạy vào trong hệ đường sắt của quốc gia được. Còn đường sắt khổ 1 mét cải tạo thành đường sắt khổ 1,435 mét tốc độ cao, đó chính là đường sắt quốc gia. Loại đường sắt này chở được hành khách và chở được hàng hóa, chở được nhiên liệu, nguyên liệu, từ loại hàng khô cho đến hàng lỏng, và chở được các thiết bị bê tông cốt thép, chở được cả giàn phóng hỏa tiễn, chở được xe tăng, đại bác để dùng trong phòng thủ quốc gia. Cho nên đây là loại đường sắt chiến lược, đường sắt quốc gia đắc dụng trong mục đích phát triển kinh tế, xã hội và quốc phòng, an ninh. Cho nên cải tạo, hiện đại đường sắt Việt Nam hiện nay không còn con đường nào khác, mà phải mở rộng và hiện đại đường sắt quốc gia thành đường sắt thường tốc dộ cao. Đó là lối duy nhất và không còn lối thoát nào khác. Còn đường sắt cao tốc hiện nay không thể áp dụng được trên đường sắt quốc gia, vì như thế nó sẽ cắt khúc, làm gián đoạn hoạt động của đường sắt quốc gia . Thay đổi toàn bộ cán cân cung cầu trong giao thông vận tảiVũ Hoàng: Như Tiến Sĩ vừa nhấn mạnh đến khả năng chuyên chở hàng hóa quốc phòng hoặc hàng hóa có khối lượng lớn, thì ông có thể giải thích rõ hơn về khả năng chuyên chở hành khách, được không ạ?TS Trần Đình Bá: Cái đường sắt này chuyên chở hành khách rất tốt, nó chạy được tốc dộ cao 150 đến 200 cây số/giờ, cho nên hành trình từ Hà Nội đến TP.HCM sẽ là thời gian khoảng 12 đến 15 tiếng là nằm trong tầm tay, và loại đường sắt này nó chở được cả hàng ngàn hành khách trên một chuyến, nó kéo được rất nhiều toa, và tốc độ rất cao, và tiện nghi trên tàu hỏa này cũng rất là cao. Nó chạy được tốc độ cao và an toàn, hệ số chống lật rất cao, cho nên thế giới người ta phát triển loại đường sắt này. Nước Mỹ có 224.000 km đường sắt khổ 1,435 mét này, và họ chỉ có 400 km đường sắt cao tốc thôi. Cho nên Việt Nam phải học tập đường sắt của Mỹ, của Trung Quốc, của nước Nga, của Pháp, của Đức, để phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia thật rộng lớn, và nó phục vụ cho được kinh tế, xã hội, và phục vụ cho cả quốc phòng và an ninh. Vũ Hoàng: Vâng. Thưa Tiến Sĩ, tôi xin hỏi về tính khả thi của dự án ạ. Theo Tiến Sĩ, trong hoàn cảnh Việt Nam hiện nay thì tổn số tiền đầu tư tính toán vào dự án nâng cấp từ 1 mét lên 1,435 mét nư là Tiến Sĩ mới trình lên Quốc Hội, thì theo Tiến Sĩ tổng số tiền sẽ là bao nhiêu tỷ, và liệu Việt Nam hiện nay có thể chấp nhận được số tiền này không? TS Trần Đình Bá: Bộ Giao Thông Vận Tải đã hoàn toàn bó tay trước thực trạng quá tải đường giao thông và thực trạng tai nạn giao thông của Việt Nam. Tôi đã đề xuất, tôi đã hiến kế cho quốc gia bằng cả một luận án tiến sĩ, bằng tư duy tiến sĩ, tức là cải tạo toàn bộ hệ thống 3.200 km đường sắt quốc gia thành đường sắt  Về dự án của tôi đưa ra thì việc cải tạo, chuyển đổi, mở rộng đường sắt rất dễ dàng. Tôi đã tính toán được thời gian mở rộng và hiện đại chỉ có 3 năm, và có khi nhanh hơn, và vốn đầu tư chỉ có khoảng 100.000 tỷ đồng đến 120.000 tỷ đồng, tức khoảng 5 tỷ đến 6 tỷ đô la Mỹ. Như thế là vốn đầu tư này nó phù hợp với điều kiện Việt Nam, vì cách đầu tư này rất thông minh ở chỗ nó kết hợp được vốn nội lực của hệ thống đường sắt cũ trị gía 30 tỷ đô la, cộng thêm vốn động lực tức là kích hoạt vào đó 5 tỷ đô la nữa thì chúng ta sẽ có một vốn đầu tư lớn là 35 tỷ đô la, tạo nên được sự chuyển đổi toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam thành một hệ thống đường sắt hiện đại, như thế là hệ thống đường sắt quốc gia này có thể đáp ứng được hoạt động giao thông cho đất nước, và nó còn tiết kiệm được vốn đầu tư và thời gian thi công rất là nhanh. Nó thay đổi toàn bộ cán cân cung cầu trong bài toán giao thông vận tải của Việt Nam. Việt Nam muốn giải quyết được bài toán giao thông trong nước, vấn nạn kẹt xe ở Hà Nội và TP.HCM, thì trước hết phải giải quyết xong bài toán về động mạch chủ tức là giải quyết xong bài toán đường sắt quốc gia. Vũ Hoàng: Vâng. Cảm ơn Tiến Sĩ. Tôi xin được hỏi ông câu cuối cùng. Như chúng tôi được biết thì ông mới gửi một dự án về cải tạo và hiện đại hóa hệ thống đường sắt của Việt Nam lên Chủ Tịch Quốc Hội, thì ông có nghĩ là Quốc Hội sẽ chú tâm, quan tâm đến dự án của ông rồi sẽ mang ra bàn thảo, hay là nó có khả năng sẽ lại bị rơi vào quên lãng giống như một số dự án khác của một số nhà trí thực hay không? Ông đánh giá vấn đề này như thế nào? TS Trần Đình Bá: Đảng, Quốc Hội, Nhà Nước, Chính Phủ luôn luôn kêu gọi trí thức và những người Việt nam yêu nước cống hiến trí tuê, cống hiến sức lực để đóng góp vào sự nghiệp xây dựng đất nước. Tôi tin Đảng, Quốc Hội, Nhà Nước, Chính Phủ quan tâm đặc biệt đến luận án đặc biệt này vì nó sẽ mở ra một tương lai triển vọng rất lớn cho Việt Nam hiện đại hóa được đất nước và hiện đại hóa được hệ thống đường sắt phục vụ cho phát triển kinh tế và phục vụ quốc gia, với một chi phí tiết kiệm, rẻ tiền nhất, phù hợp với điều kiện của Việt Nam.. Vũ Hoàng: Rất cảm ơn Tiến Sĩ đã dành cho Đài chúng tôi buổi trò chuyện ngày hôm nay. Theo dòng thời sự:
|
07 December 2010
Hiện đại hoá đường sắt Việt Nam theo hướng nào?
