ĐẤT VIỆT - 27/10/2013
- 'Sân bay Long Thành cũng giống như các dự án Thủy điện 6 và 6A. Khi nhận được báo cáo Chính phủ sẽ lập các Hội đồng thẩm định, yêu cầu làm việc khách quan, trung thực, có lợi mới làm, không bị bất kỳ sức ép nào'.
'Có lợi mới làm'
Trước những lo ngại của dư luận xã hội về việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ không mang lại hiệu quả kinh tế, không thể huy động được nguồn vốn nào khác ngoài nguồn vốn ODA, tạo áp lực nợ công và gánh nặng cho ngân sách.
Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Vũ Đức Đam đã trả lời rất thẳng thắn, đồng thời Bộ trưởng cũng mong người dân hãy yên lòng bởi sân bay Long Thành cũng sẽ giống như những dự án thủy điện 6 và 6A trước đó sẽ được Chính phủ nghiêm túc xem xét khoa học.
 |
| Nhiều ý kiến mong muốn Quốc hội cân nhắc với phương án xây dựng sân bay Long Thành |
"Chính phủ sẽ lập Hội đồng thẩm định, yêu cầu làm việc khách quan, trung thực, có tất cả các lý lẽ khoa học để xem xét có lợi mới làm, không lợi không làm, không bị bất kỳ sức ép nào", Bộ trưởng khẳng định.
Ông Đam cho biết, căn cứ vào yêu cầu phát triển của đất nước và cụ thể trong trường hợp này là khách sử dụng đường hàng không, chúng ta tính quy hoạch hàng chục năm thì cả 2 sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều phải được nâng công suất. Nhưng căn cứ vào nhiều yếu tố khác nhau, sân bay Long Thành đã được tính đến. Với quy mô của sân bay này thì phải trình Hội đồng thẩm định Nhà nước xem xét, trình Thủ tướng Chính phủ; nếu căn cứ quy mô đầu tư thì còn có thể phải báo cáo Quốc hội.
Theo ông Đam, hiện dự án mới ở giai đoạn chủ đầu tư lập báo cáo dự án ở giai đoạn 1. Đến nay, Hội đồng thẩm định Nhà nước chưa xem xét, chưa có báo cáo lên Chính phủ.
Trước thông tin Cục Hàng không Việt Nam cho biết chủ trương xây dựng sân bay Long Thành, với mức vốn đầu tư khoảng 8 tỉ USD cho dự án này. Đặc biệt, nguồn tiền này sẽ dùng từ vốn ODA đã khiến nhiều chuyên gia lo ngại.
Cụ thể, Cảng hàng không Quốc tế Long Thành sẽ được quy hoạch để đầu tư xây dựng với chức năng trung chuyển trong khu vực Đông Nam Á, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trên thế giới, tiếp nhận được các máy bay A380-800 hoặc tương đương, công suất 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm.
Trong giai đoạn 1 từ năm 2015 đến 2020 sẽ đầu tư xây dựng 2 đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đỗ máy bay, khu điều hành khai thác, khu quản lý hoạt động bay, khu phụ trợ, nhà ga hành khách công suất 25 triệu hành khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, khu công nghiệp hàng không và thành phố sân bay phát triển theo nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự kiến cho giai đoạn 1 là 151.695 tỷ đồng.
'Cả nước phải trả nợ'
Đánh giá về hiệu quả kinh tế, tài chính của dự án sân bay Long Thành, nhóm các nhà kinh tế của Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright cho rằng: "xây dựng sân bay Long Thành mà vẫn duy trì Tân Sơn Nhất là không tối ưu về kinh tế, xã hội và tài chính.
Nếu cứ quyết tâm làm dự án này thì chi phí vận hành sẽ tăng, hiệu quả tài chính suy giảm và gánh nặng trả nợ ODA sẽ tăng lên trong khi dự án không có khả năng hoàn vốn".
Ông Nguyễn Xuân Thành, Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright chỉ rõ, sẽ không có nhà đầu tư nào sẵn sàng bỏ tiền ra làm vì nhìn thấy rõ không hiệu quả. Ngay cả với số liệu dự phóng hành khách quá lạc quan như hiện nay cũng không đạt về mặt tài chính.
Trong khi đó tính tốc độ tăng trưởng hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất trong những năm qua không phải là mức cao.
Cụ thể, trong 2 năm 2011-2012 bình quân mỗi năm lượng khách giảm 4,9%, trong đó nội địa giảm 4,4% và quốc tế giảm 5,6%.
Nếu lấy theo xu hướng của năm 2001-2010, dự báo đến năm 2015 lượng khách tăng được khoảng 16 triệu. Đến năm 2020 lượng khách sẽ là 24 triệu khách. Và đến khi đó Tân Sơn Nhất mới quá tải.
Nhưng nếu cứ như dự báo, đến năm 2020 cũng chỉ đạt lượng khách là 24 triệu khách thì sẽ không hiệu quả về mặt tài chính.
Với những lập luận đó, ông Thành khẳng định: "Chính vì như vậy nên phải huy động vốn ODA. Đó là việc bắt buộc bởi ngân sách thì không thể đầu tư, còn tư nhân thì không ai dại gì bỏ tiền. Vấn đề là cả nước Việt Nam phải trả nợ vốn này.
Bản chất của dự án là dư vậy. Có nghĩa là dù có làm kiểu gì thì cũng không khả thi về mặt tài chính. Do vậy vốn ODA là bắt buộc phải dùng và sẽ là gánh nặng cho cả nền kinh tế.
Kiến nghị dừng
Trước đó, ngày 15/7/2013, ông Lê Trọng Sành (nguyên trưởng phòng quản lý Sân bay Tân Sơn Nhất) và ông Mai Trọng Tuấn (cựu phi công đoàn bay 919), có thư gửi Thủ tướng, kiến nghị không nên xây dựng Sân bay quốc tế Long Thành vì một số lý do như sau:
Thứ nhất, chi phí đầu tư cho dự án này quá lớn (khoảng 8 tỉ đô la Mỹ) trong khi nước ta, dân ta còn nghèo. Nếu dốc sức, cố xây dựng cho bằng được, sẽ dẫn đến lãng phí vì Sân bay Tân Sơn Nhất vừa được đầu tư mở rộng và nâng cấp nên năng lực đã cải thiện nhiều. Và nếu có nhu cầu lớn hơn, Tân Sơn Nhất vẫn có khả năng mở rộng hơn được nữa, bởi phía bắc Tân Sơn Nhất đang là khu vực sân golf Gò Vấp. Nếu mở rộng về hướng này sẽ gấp đôi Sân bay Changi của Singapore (một sân bay lớn ở khu vực châu Á).
Thứ hai, nếu Việt Nam bùng nổ về hàng không quốc tế, lúc đó có thể sử dụng sân bay Biên Hòa (vốn là sân bay quân sự loại 1) và nâng cấp lên, bản thân sân bay này cũng có tuyến đường bộ kết nối với trung tâm TP.Hồ Chí Minh rất thuận lợi.
Trong khi đó, Long Thành đang chưa có cầu đường. Nếu cần, có thể biến Long Thành thành sân bay quân sự, xây dựng nhanh, không tốn kém. Như vậy vừa đảm bảo không lãng phí, vừa đảm bảo quốc phòng, kinh tế.
Cùng với ý kiến của các chuyên gia kinh tế, rất nhiều lời tâm huyết cũng được gửi tới Quốc hội về sân bay Long Thành bày tỏ mong muốn: “Quốc hội sớm thấy điều mà công luận đã lên tiếng, đừng tạo thêm gánh nặng nợ nần cho Việt Nam nữa, khi mà hiện tại cũng quá nghèo nàn”.
Hiếu Lam
