NDĐT - Tại TP HCM, việc xây dựng monorail cần tính toán thật kỹ khả năng thu hút hành khách sau khi hoạt động, khả năng kiên kết giữa các tuyến vận tải công cộng (nhằm thu hút người dân tham gia vận tải hành khách công cộng, giảm áp lực giao thông đô thị), vấn đề quy hoạch để xây dựng (mặt bằng), kiến trúc hạ tầng đô thị TP, vị trí để xây dựng…. Đó là ý kiến ông Bùi Xuân Cường - Phó Giám đốc Sở GTVT TP HCM.
Đề án phát triển giao thông vận tải TP HCM từ nay đến năm 2020 có đề cập đến việc phát triển hệ thống Monorail - tàu điện một ray. Vây cụ thể monorail sẽ được xây dựng trên những tuyến nào?
Trong quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị trong thời gian tới, TP đã bố trí 6 tuyến dành cho metro với tổng chiều dài khoảng 108km, 1 tuyến dành cho tramway (Sài Gòn - Chợ Lớn - Bến xe Miền Tây) và hai tuyến dành cho monorail gồm: Tuyến Monorail số 2 dài 12 km có điểm đầu tại Nguyễn Văn Linh (Q.7) giao với Quốc lộ 50 và điểm cuối là Khu đô thị mới Thủ Thiêm (Q.2); nhà ga rộng khoảng 5 ha được bố trí tại huyện Bình Chánh. Tuyến Monorail số 3 dài 8 km có điểm đầu từ Ngã sáu Gò Vấp, chạy qua công viên phần mềm Quang Trung và đến Tân Thới Hiệp (Q.12), nhà ga rộng 5ha bố trí tại quận 12.
Việc xây dựng monorail chỉ còn vướng mắc ở khâu chọn nhà đầu tư thích hợp để đàm phán hợp đồng và triển khai. Nếu suôn sẻ thì trước 2015, TP HCM sẽ có tuyến Monorail đầu tiên.
Mặc dù Monorail chiếm ít diện tích và được xây dựng trên cao nhưng phần lớn các tuyến đường TP HCM, nhất là các tuyến đường nội thị hẹp về chiều rộng. Việc phát triển hệ thống Monorail vì thế có khả thi không, thưa ông?
Hiện TP có khoảng 14% tuyến đường có lòng đường rộng trên 12m, đủ phục vụ cho việc phát triển hệ thống vận tải công cộng khối lượng lớn, trong đó có tàu điện một ray.
Hơn nữa các tuyến đường đề xuất phát triển hai tuyến tàu điện một ray trên đều phân bố ở vùng lận cận với trung tâm TP nên có đủ diện tích mặt bằng xây dựng. Theo thiết kế thì chỉ cần bề mặt rộng 3m là có thể xây dựng được monorail.
Việc xây dựng Monorail tại các tuyến đường trên có giảm được áp lực giao thông trong nội thành?
Hiện TP HCM đang chuyển đổi cơ cấu kinh tế, thực hiện di dời ra bên ngoài các khu công nghiệp, dãn dân ra các khu đô thị vệ tinh, xây dựng các khu liên hợp dân cư - công nghiệp… Khi phát triển hệ thống monorail trên các tuyến đường vùng ven sẽ tạo sự kết nối giữa nội và ngoại thành, thu hút dân ra làm việc tại các đô thị ven Sài Gòn như Nam Sài Gòn, Phú Mỹ Hưng…, tạo sự phân bố dân cư hợp lý giữa nội và ngoại thành.
Khi xây dựng monorail, chúng tôi sẽ bố trí liên hoàn các trạm chờ trên cao, các ga trên tuyến cộng với phát triển hệ thống bãi xe buýt gần các ga tàu. Đồng thời, xây dựng hệ thống đường kết nối, tạo sự phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hành khách công cộng. Khi đó, hệ thống xe buýt sẽ đi trên các tuyến đường kết nối giữa nội thành với tuyến đường sắt một ray vùng ven và làm nhiệm vụ trung chuyển hành khách nội thành ra vùng ven đi trên tàu một ray, đi làm các khu đô thị vệ tinh. Monorail là hệ thống xương sườn kết nối hệ thống vận tải hành khách công cộng TP HCM.
Việc xây dựng monorail cần phải tính tới những khía cạnh đặc thù nào của TP HCM?
Việc xây dựng monorail dĩ nhiên phải gắn với những đặc điểm riêng biệt của đô thị đó khi xây dựng. Riêng tại TP HCM, việc xây dựng monorail cần tính toán thật kỹ khả năng thu hút hành khách sau khi hoạt động, khả năng kiên kết giữa các tuyến vận tải công cộng (nhằm thu hút người dân tham gia vận tải hành khách công cộng, giảm áp lực giao thông đô thị), vấn đề quy hoạch để xây dựng (mặt bằng), kiến trúc hạ tầng đô thị TP, vị trí để xây dựng…
Trong đó, việc xây dựng monorail phải tính đến khả năng liên kết giữa các tuyến vận tải hành khách công cộng được cho là cốt lõi. Hiện nay tại TP HCM, hệ thống monorail được quy hoạch 2 tuyến nhằm phục vụ việc kết nối giữa các tuyến đường sắt đô thị - Metro. Cụ thể, tuyến monorail số 2 kết nối với tuyến metro số 5 (bến xe Cần Giuộc mới, Q.8 - cầu Sài Gòn, Q.Bình Thạnh) vào khu đô thị Thủ Thiêm (Q.2 - đang quy hoạch) để kết nối với tuyến số 1 (Bến Thành, Q.1 - Suối Tiên, Q.9). Hoặc tuyến monorail số 3 kết nối với tuyến metro số 4 (cầu Bến Cát, Q.Gò Vấp - Nguyễn Văn Linh, Q.7) đi ra hướng phía bắc TP.
Ngoài ra, trên hệ thống monorail sẽ xây dựng hệ thống nhà ga kết nối với hệ thống xe buýt, để từ đó xe buýt sẽ trung chuyến cho hệ thống đường sắt đô thị; Đồng thời, làm nhiệm vụ thu gom hành khách trên hệ thống tàu điện một ray.
Bên cạnh đó, 1 số khu vực chưa có hệ thống metro thì các tuyến tàu điện 1 ray sẽ là phương tiện vận tải chủ lực trong giai đoạn ngắn hạn sắp tới.
Tàu điện 1 ray tại TP HCM sẽ mang lại hiệu quả gì cho giao thông công cộng?
Hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới đường sắt đô thị là xương sống của mọi quy hoạch, nó đóng vai trò bảo đảm cho sự hoạt động của TP và các vùng phụ cận.
Trong khi, xe máy tại TP tăng cao, xe buýt chưa phát huy hiệu quả cao, sự gia tăng dân số từ nay đến 2020 theo tính toán lên tới 10 triệu người. Do vậy, đòi hỏi phải mở rộng không gian đô thị, gắn liền phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, để vừa giản dân vừa giảm áp lực giao thông khu vực nội đô.
Việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, trong đó có monorail tại TP không những giải quyết những vấn đề nóng bỏng nêu trên, mà còn giúp tốc độ phát triển đáng kể trên địa bàn TP, tạo tiền đề thu hút đầu tư, cung cấp một số việc làm và người lao động lớn với trình độ chuyên môn cao (phát triển đô thị vệ tinh để giãn dân thông qua vận tải công cộng - trong đó gồm monorail).
Ngoài ra, việc phát triển trên còn giúp thực thi chính sách xây dựng đô thị đã được hoạch định. Điều phối một cách hiệu quả, nhịp nhàng toàn bộ hệ thống VTHKCC theo không gian và thời gian, thỏa mãn nhu cầu đi lại ngày càng đa dạng của người dân với chi phí thời gian đi lại thấp nhất.
Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi này.
Một số thông tin liên quan
* "Chi phí cho một km đường sắt một ray trên cao tại TP HCM chỉ tốn 8 triệu USD trong khi đầu tư cho đường sắt hai ray là khoảng 40-50 triệu USD " - Nguồn: Hội thảo về tàu điện một ray tại TP HCM sáng 26-8-2010, Bee.net.vn
* Ưu điểm của tàu điện một ray là: Chiếm ít diện tích, không mất nhiều công sức giải phóng mặt bằng . Bán kính đổi hướng nhỏ nên có thể luồn lách quanh những toà nhà, chạy theo các giải phân cách, vượt lên trên các công trình giao thông hiện hữu hay hạ xuống ngầm tuỳ theo từng khu vực. Tàu điện một ray chạy bằng nguồn điện một chiều hoặc động cơ Hydrid nên không gây ô nhiễm môi trường , không gây tiếng ồn, tốc độ trung bình là 60 - 90 km/h. Một toa lớn có thể vận chuyển 200 người. Hiện ở nhiều nước đã xây dựng và khai thác hiệu quả loại hình giao thông này như Nhật Bản, Hàn Quốc, Maylaysia, Trung Quốc - Nguồn: Hội thảo ngày 21-7-2010 do Liên hiệp Các Hiệp hội Khoa học kỹ thuật Việt nam và Vinaconex tổ chức, Lao động 21-7-2010.
* 'Theo tôi, đường sắt một ray là một giải pháp hay, nhưng thực hiện thế nào thì cần phải tiếp tục nghiên cứu để đề xây dựng dự án cụ thể'- PGS.TS Hồ Uy Liêm, Phó Chủ tịch thường trực Liên hiệp Các hội Khoa học và Kỹ thuật VN (VUSTA) - Nguồn: Hội thảo ngày 21-7-2010 do Liên hiệp Các Hiệp hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam phối hợp Vinaconex tổ chức.
* Việc phát triển một hay hai ray không quan trọng, điều cốt yếu là phải tính toán thật kỹ về các yếu tố kỹ thuật của nó trước khi tiến hành đầu tư và xây dựng. Ngoài ra phải xem xét năng lực vận chuyển, mức đầu tư và thời gian thi công. Bởi các tính toán về xây dựng monorail vẫn chưa xét rõ các yếu tố phát sinh, mới chỉ là phần thô. Thí dụ, về monorail được tính toán là 8 triệu USD/km, tuy nhiên đó chỉ là phần cầu trên cao, chưa kể hệ thống đường ray, hệ thống điện, demor (trạm dừng)... - Nguyễn Đức Huy, Trưởng phòng kỹ thuật, BQL đường sắt đô thị TP HCM. Nguồn: Khoa học và đời sống Online, 26-8-2010.
* Ở châu Âu có 1.782km tàu điện 2 ray, 5121km đường tram và không có thông kê về tàu điện một ray. Về số lượng trong giao thông công cộng, có 285 hệ thống metro và tram, trong khi chỉ có 3 hệ thống monorail. Hình thức tàu điện nhẹ đô thị (LRT) khi được đem so sánh với xe buýt thông thường, xe buýt nhanh thì mặc dù đắt hơn về kinh phí đầu tư nhưng các hiệu quả khách thì nổi trội hơn hẳn. Các hệ thống monorail đang gặp phải một số khó khăn, thí dụ: Jakarta monorail ở Indonesia đã bị nhà thầu dừng xây dựng năm 2008 hay Putrajaya Monorail ở Malaysia dừng xây dựng năm 2004; Sky bus Metro ở Ấn Độ mới xây dựng được 1,6km, còn 10,5km thì bị dừng. Ngoài ra, có một số hệ thống Monorail ở Châu Á đã bị loại bỏ khỏi giao thông đô thị - KTS Nguyễn Chí Thành, Chuyên viên ngành Nghiên cứu Đô thị và Quy hoạch Chiến lược, ĐH KU Leuven, Bỉ: Nguồn (VNN- Bàn tròn trực tuyến về 'Tàu điện một ray: Nên? Không nên?
http://www.vietnamnet.vn/xahoi/201008/Truc-tuyen-ve-tau-dien-mot-ray-Nen-Khong-nen-Vi-sao-928772/
