Việc duy trì các hợp đồng đóng tàu đã ký giúp số lỗ của Vinashin không tăng thêm nhiều trong 3 năm qua (ảnh bàn giao tàu 280 TEU của Tổng công ty CNTT Nam Triệu cuối năm 2011) - Ảnh: M.Hà
|
Quay lại mô hình tổng công ty
Giữa tháng 11.2010, Chính phủ phê duyệt đề án tái cơ cấu Vinashin trong 3 năm 2011 - 2013. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, hơn 2 năm thực hiện tái cơ cấu (TCC) còn chậm so với dự kiến, đặc biệt là phát triển sản xuất và TCC tài chính, việc khoanh nợ, giãn nợ gặp rất nhiều vướng mắc. Nguồn tài chính để TCC, xử lý nợ rất hạn hẹp, huy động vốn cũng khó khăn. Theo ông Công, khó khăn của Vinashin có nhiều nguyên nhân, trong đó có việc thị trường đóng tàu thế giới tiếp tục suy giảm, xấu hơn dự báo. Thị trường đóng tàu trong nước bị thu hẹp do tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm và chính sách thắt chặt đầu tư công để kiềm chế lạm phát.
|
Đây là lý do việc TCC Vinashin giai đoạn 1 mới chỉ tập trung vào việc sắp xếp lại bộ máy quản lý tại công ty mẹ và các tổng công ty (TCT). Tới nay, Vinashin đã TCC được 46 doanh nghiệp (DN), trong đó rút vốn 14 đơn vị, giải thể 14 đơn vị... Việc tiếp tục thực hiện các hợp đồng đóng tàu đã ký và đang đóng dở dang cũng đã ít nhiều trợ lực cho Vinashin trong khủng hoảng. Theo đánh giá của Thứ trưởng Công, nếu không có các hợp đồng này thì số lỗ của Vinashin trong 3 năm qua còn tăng thêm nữa.
Tuy nhiên, từng đã phình quy mô rất lớn, vươn ra nhiều lĩnh vực hoạt động, góp vốn vào hàng trăm công ty lớn nhỏ, việc TCC về quy mô của Vinashin không đơn giản. Cuối tháng 7.2013, Chính phủ đã ban hành nghị quyết về tiếp tục TCC Vinashin. Theo Thứ trưởng Công, sau giai đoạn 1, TCC Vinashin giai đoạn tới thực hiện theo 3 trọng tâm về mô hình tổ chức, phương án sản phẩm và cơ cấu tài chính.
Đáng chú ý, sẽ kết thúc thí điểm thành lập Tập đoàn Vinashin, quay lại mô hình TCT công nghiệp tàu thủy thuộc Bộ GTVT hoạt động theo mô hình công ty mẹ - công ty con. Công ty mẹ là công ty TNHH một thành viên do nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ, hình thành trên cơ sở tổ chức lại công ty mẹ của Tập đoàn Vinashin trước đây. Ngoài ra, sẽ giữ lại và TCC toàn diện 8 công ty đóng và sửa chữa tàu thủy Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, công nghiệp tàu thủy Sài Gòn và công nghiệp hàng hải Sài Gòn (nắm giữ khoảng 70% năng lực đóng và sửa chữa tàu thủy cả nước). Ngoài ra, với 236 DN không giữ lại, tiếp tục rà soát, đánh giá, quản lý, kiểm soát chặt chẽ tài sản để TCC thận trọng, hiệu quả và giảm thiểu tối đa thất thoát. Mục tiêu đến năm 2015 hoàn thành TCC theo 2 nhóm: 70 DN còn vốn chủ sở hữu thì cổ phần hóa, bán, chuyển nhượng thu hồi vốn đầu tư, 166 DN không còn vốn chủ sở hữu thì thực hiện sáp nhập, bán, giải thể hoặc phá sản theo quy định.
Cụ thể hóa tiến trình này, Bộ GTVT mới đây cũng đã có quyết định cho Vinashin rút vốn góp thương hiệu khỏi 105 công ty, trong đó 51 công ty có tình hình tài chính không phức tạp, không vay nợ có thể rút vốn được ngay. 54 công ty khác cần xem xét, phân tích tình hình tài chính, tài sản, lợi thế, công nợ... trước khi rút vốn góp thương hiệu.
Theo TS Lê Đăng Doanh, quyết định chuyển đổi lại mô hình tập đoàn quay về TCT là một tiến bộ, đã nhìn nhận sự thất bại trong mô hình thí điểm tập đoàn của Vinashin. Tuy nhiên, ông Doanh cho rằng, việc chuyển mô hình TCT có đạt kết quả tốt hay không chưa thể khẳng định. “Nếu quay trở lại mô hình TCT kiểu cũ có quá nhiều khuyết tật, đặc biệt là không công khai minh bạch. Việc đưa TCT Vinashin về trực thuộc Bộ GTVT có mang lại hiệu quả hay không còn phụ thuộc vào việc có thể cải cách quản trị DN hiện đại với tập đoàn này không. Cụ thể như chọn cán bộ qua xét tuyển, phải công khai minh bạch, báo cáo, giám sát và công bố kết quả kinh doanh, dùng vốn nhà nước thì phải có trách nhiệm giải trình...”, ông Doanh phân tích.
Khó khăn xử lý nợ
Một trong những vướng mắc lớn nhất kéo chậm tiến trình TCC Vinashin là các khoản nợ khổng lồ của tập đoàn này. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, các khoản trái phiếu quốc tế Chính phủ vay về cho Vinashin vay lại trước đây (750 triệu USD) sẽ TCC theo hình thức mua bán lại nợ, phát hành trái phiếu để đảo nợ và các hình thức phù hợp khác. Các khoản nhận nợ bắt buộc do chủ tàu nước ngoài hủy hợp đồng và tập đoàn vay nước ngoài khác (trong đó có 600 triệu USD Vinashin vay các ngân hàng và tổ chức tín dụng quốc tế) sẽ thực hiện mua lại nợ với mức nợ tối đa bằng 30% giá trị khoản nợ. Với các khoản nợ còn lại của các tổ chức tín dụng trong nước, đàm phán để mua lại nợ, phát hành trái phiếu DN hoán đổi nợ nhằm giảm nghĩa vụ nợ, giảm lãi suất, kéo dài thời gian trả nợ.
Theo chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành, việc can thiệp để xử lý các khoản nợ này là cần thiết. Trong bối cảnh nguồn vốn cho hoạt động sản xuất kinh doanh của Vinashin hiện nay cũng khá hạn hẹp, chưa nói tới vốn dành cho trả nợ, việc chờ đợi Vinashin tự xoay xở trả nợ là gần như không thể. Phương án mua bán nợ, đảo nợ... dù không thể xử lý triệt để nợ, nhưng là giải pháp trước mắt để xử lý nợ, tạo thời gian cho Vinashin TCC hoạt động sản xuất. Tuy nhiên, TS Lê Đăng Doanh cũng cho rằng, kinh nghiệm thế giới cho thấy, muốn giải quyết nợ xấu phải có tiền tươi thóc thật, các nước đều phải bỏ ra rất nhiều tiền, mua lại, xử lý kêu gọi đầu tư rồi bán tài sản đi. Việc áp dụng các hình thức xử lý nợ trên có khả thi hay không vẫn cần thời gian trả lời.
Mai Hà
