Đi tìm nhà thầu
| ||||||||||||||||
Tại hội nghị triển khai các dự án mở rộng QL1 tại Nghệ An sáng 25.3, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Trương Tấn Viên, các đoạn tuyến mở rộng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) sẽ phải đồng loạt khởi công trước tháng 5.2013, các đoạn tuyến sử dụng vốn trái phiếu chính phủ sẽ chậm lại một chút do khó khăn về vốn. Bộ GTVT đặt mục tiêu sẽ khởi công toàn bộ các dự án (DA) mở rộng trên tuyến Hà Nội - Cần Thơ ngay trong năm 2013, hoàn thành vào năm 2016. Tuy nhiên, bài học từ việc triển khai ì ạch một số đoạn tuyến mở rộng đã thực hiện như đoạn qua Thanh Hóa, Hà Nam cho thấy, mục tiêu này không dễ thực hiện.
Ngoài đoạn tuyến Hà Nội - Ninh Bình và Thanh Hóa - Vũng Áng (Hà Tĩnh) đang triển khai, mục tiêu mở rộng 1.050 km QL1 Hà Tĩnh - Cần Thơ từ 2 lên 4 làn xe vào năm 2016 đang vướng cả hai rào cản lớn là tiến độ giải phóng mặt bằng (GPMB) và lựa chọn được nhà đầu tư, nhà thầu đủ mạnh về tài chính và năng lực thi công.
Ông Nguyễn Ngọc Hồi, Phó chủ tịch UBND tỉnh Thanh Hóa, cho biết giá đền bù và giá đất thị trường chênh nhau nhiều nên người dân không chấp nhận, nhiều trường hợp chây ỳ, đền bù sau lại cao hơn đền bù trước dẫn đến tái lấn chiếm, chưa kể kinh phí cấp cho GPMB không kịp thời. Dẫn ra ví dụ đoạn qua tỉnh Ninh Bình GPMB chậm, bàn giao mặt bằng không liên tục, ông Dương Viết Roãn, Phó cục trưởng Cục Quản lý xây dựng và chất lượng công trình giao thông, cho rằng GPMB vẫn là khâu nóng nhất và diễn ra phức tạp. Mặt khác, theo ông Roãn, còn nhiều khiếm khuyết trong tư vấn, thi công và nhà thầu. Mặc dù đã có quy định chặt chẽ trong lựa chọn nhà thầu, nhưng một số chủ đầu tư vẫn chưa lựa chọn được những nhà thầu có tên tuổi, uy tín.
Dẫn lại lời người đứng đầu ngành giao thông, ông Trương Tấn Viên nhấn mạnh các chủ đầu tư phải chọn tư vấn thiết kế đủ năng lực, có thương hiệu. “Bộ trưởng đã nói, những tư vấn “Chiều tím”, “Hoàng hôn”, “Na no” gì đó thì nghỉ, không chọn, nhà thầu cũng phải mạnh, đủ năng lực, thậm chí không đủ vốn vẫn hoàn thành”, ông Viên nói. Tuy nhiên, trên thực tế ngay cả nhà thầu có tên và đủ năng lực tài chính, vẫn thi công ì ạch nếu thiếu giám sát. Theo ông Viên, “DA mở rộng đoạn Dốc Xây (Thanh Hóa) làm hơn nửa thời gian nhưng chưa được bao nhiêu khối lượng, đến lúc báo chí lên tiếng nhiều quá, Bộ trưởng ra mấy lần văn bản thì DA mới chạy, nhà thầu dồn tiến độ làm 3 ca mới kịp 18 tháng. Nhưng đó là nhà thầu có năng lực tài chính, các nhà thầu khác không làm được việc này, nên các DA phải giám sát tiến độ theo tháng, mỗi tháng phải làm được bao nhiêu phần trăm, nếu không làm được thì thay”.
Đặc biệt, theo ông Viên, “Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng tổng vốn đầu tư DA mở rộng QL1. Thủ tướng đã phê bình nhiều lần ông giao thông nói 1 thành 2, 3 nên Bộ trưởng cương quyết không điều chỉnh vốn, sẽ không bổ sung tự do khối lượng”.
 Giá thành vận tải sẽ tăng rất cao sau khi dự án mở rộng QL1 hoàn thành và tiến hành thu phí - Ảnh: Diệp Đức Minh |
Mức phí tăng cao
Đáng chú ý, trong hơn 1.000 km mở rộng QL1 còn lại phải thực hiện từ nay đến 2016, gần nửa số này phải thực hiện theo hình thức BOT. Nêu lại tình trạng tuyến tránh Hà Tĩnh nếu không khéo nhà đầu tư BOT sẽ vỡ nợ, theo ông Viên, với thời gian thu hồi vốn dài (20 năm), nếu nhà đầu tư “yếu” là “chết”.
Để gỡ khó cho nhà đầu tư, mức phí dự kiến thu với các DA mở rộng QL1 sẽ tăng rất cao so với hiện nay. Cụ thể, với đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát, Nghệ An (dài 33,93 km, tổng mức đầu tư 3.627 tỉ đồng, thời gian hoàn vốn 20 năm), nhà đầu tư là Cienco 4 sẽ được thu phí theo dự kiến từ năm 2016 mức thu sẽ bằng 3,5 lần mức thu phí đường bộ theo Thông tư 90 của Bộ Tài chính, các năm tiếp theo 3 năm được điều chỉnh một lần.
Với đoạn mở rộng QL1 qua Quảng Nam, nhà đầu tư là Cienco 5 sẽ được phép thu phí hoàn vốn DA (20 năm) với mức giá bằng 3,5 lần mức hiện tại theo Thông tư 90. Ngoài ra, mức thu cũng được phép điều chỉnh 3 năm một lần, mỗi lần tăng 15%. Trước đó, Bộ GTVT cũng đã có đề nghị lên Chính phủ và đã được đồng ý về chủ trương cho lộ trình tăng mức thu phí đường bộ qua các trạm BOT từ nay đến năm 2016 tăng thêm 1,5 - 3,5 lần so với mức giá cơ bản Bộ Tài chính ban hành năm 2004. Việc tăng thu phí được lý giải do mức thu cũ không còn phù hợp do trượt giá, nguồn thu phí không đủ sức thu hút các nhà đầu tư BOT.
Doanh nghiệp vận tải gặp khó khăn lớn
Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết: “Đầu tư theo hình thức BOT là cần thiết, nhưng nộp phí bảo trì đường bộ rồi lại nộp phí qua trạm BOT với mức rất cao thì doanh nghiệp khó khăn quá. Chúng tôi đã nhiều lần đề xuất nên giảm phần bảo trì đường bộ trong mức thu qua trạm BOT (gồm cả phần thu hồi vốn, bảo trì đường bộ), thì mức thu sẽ giảm đi. Nếu không có giải pháp thì mức giá cước tuyến bắc - nam sẽ tăng lên rất cao, tác động đến nhiều lĩnh vực khác nữa”, ông Hùng nhìn nhận.
|
89.300 tỉ đồng
Theo Bộ GTVT, đoạn Hà Nội - Cần Thơ dài 1.887 km (đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554 km, đang mở rộng 73 km, chưa mở rộng khoảng 1.260 km), một số đoạn tuyến đã quá tải, thường xảy ra tình trạng ùn tắc trên diện rộng, đặc biệt các đoạn từ Hà Nam - Ninh Bình - Thanh Hóa - Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn, một số đoạn sắp quá tải như Cần Thơ - Phụng Hiệp, Đồng Nai - Phan Thiết. Theo tính toán, trong khoảng 986 km từ Hà Nội - Cần Thơ cần được nâng cấp mở rộng, có 639 km dự kiến đầu tư bằng nguồn vốn nhà nước, 374 km đầu tư theo hình thức BOT. Tổng nhu cầu vốn đầu tư toàn tuyến khoảng 89.300 tỉ đồng, nhu cầu kêu gọi vốn tư nhân thực hiện các DA BOT là 34.500 tỉ đồng.
|
Mai Hà
