(Dân trí) - Nguyên nhân kiểm soát viên không lưu
phát nhầm lệnh dẫn dắt hạ cánh đối với chuyến bay CAL 6411 của hãng hàng
không China Airlines tại sân bay Tân Sơn Nhất mới đây được cho là do
chủ quan và áp mức phạt cao nhất 10.500.000 đồng.
Phát hiện vụ việc qua thư nặc danh
Lá thư nặc danh này đầu tiên được gửi tới Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng và mô tả sự việc khi đơn vị khai thác khu bay thực hiện nhiệm vụ tẩy vệt cao su trên đường băng 25R (thuộc Cụm cảng Hàng không miền Nam, sân bay Tân Sơn Nhất).
Trong thư viết: “Về nguyên tắc, khi làm việc tẩy vệt cao su trên đường bay 25R chúng tôi phải xin phép đài kiểm soát không lưu và được đồng ý thì chúng tôi mới triển khai công trình trên đường băng. Điều này đồng nghĩa với việc đường băng 25R sẽ phải đóng cửa hoàn toàn, cho đến khi chúng tôi kết thúc công việc thì đường băng mới hoạt động lại bình thường. Bởi vậy, vào thời điểm đó chỉ sử dụng đường bằng 25L cho tầu bay cất hạ cánh”.
Sự việc có vẻ nghiêm trọng khi nội dung thư đề cập đến việc kiểm soát viên phát lệnh dẫn dắt máy bay chở khách của China Airlines về đường băng 25R - nơi các công nhân đang làm việc.
Trao đổi với PV Dân trí về vụ việc này, ông Đỗ Quang Việt - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý Bay Việt Nam cho biết: “Lúc đầu văn bản từ Bộ Giao thông Vận tải gửi xuống Tổng Công ty là 1 lá thư nặc danh phản ánh về sự việc có máy bay chở 300 hành khách hạ cánh xuống đường băng họ đang làm việc. Bộ xem văn bản đã giật mình vì nếu đúng như trong lá thư đó thì kinh khủng quá và yêu cầu Tổng Công ty làm rõ. Tuy nhiên, qua xác minh thì sự việc không phải như thế, đây là máy bay chở hàng của China Airlines mang số hiệu CAL6411”.
“Chúng tôi chia bầu trời ra nhiều khu vực để kiểm soát như: khu vực đường dài, tiếp cận, khu vực vạch sân… Với quy trình như vậy thì đường băng lúc đó đang được tẩy rửa cao su, khu vực tiếp cận đã ra 1 dự báo có tính ước lệ để chuẩn bị cho sự hạ cánh và báo cáo về đài chỉ huy, đài chỉ huy sẽ cung cấp tiếp cho máy bay những thông tin cụ thể về cất hạ cánh.
Trong quy trình điều hành bay của chúng tôi thì quyết định về cất hạ cánh là đài chỉ huy. Vào thời điểm đó máy bay còn cách mặt đất 10km, kiểm soát viên ngay sau đó đã chuyển lệnh hạ cánh sang đường 25 trái và máy bay hạ cánh rất bình thường. Ở đây chúng tôi đánh giálà sự việc có nguy cơ tiềm ẩn mất an toàn chứ chưa mất an toàn” - ông Việt cho biết.
Chủ quan, kiểm soát viên bị phạt nặng
Về nguyên nhân dẫn tới sự nhầm lẫn này, ông Việt thẳng thắn nhìn nhận là do kiểm soát viên không lưu chấp hành chưa nghiêm quy trình quy phạm trong điều hành bay, trong việc bàn giao ca kíp ở điều kiện bay cuối ngày thì những người trực tiếp làm có sự chủ quan nhất định.
“Đối với kiểm soát không lưu thì công việc luôn luôn có áp lực, nhất là trung tâm điều hành bay trong TP.HCM có mật độ bay rất lớn, bay quá cảnh, bay hạ cất cánh… Ở Tân Sơn Nhất, trong 1 ngày đêm có khoảng 400 chuyến bay cất hạ cánh, ngày tết tăng cao hơn 15% nên đã tạo áo lực rất lớn cho kiểm soát viên, vào những giờ bay vàng thì áp lực càng cao.
Tuy nhiên, áp lực công việc và sự quá tải không phải là nguyên nhân chính và duy nhất xảy ra sự việc, mà nguyên nhân chính trong trường hợp này là do chủ quan của kiểm soát viên” - ông Việt cho hay.
Sự việc lần này tuy mới ở mức độ tiềm ẩn mất an toàn nhưng không được ca trực báo cáo lên cấp trên, dù rằng Tổng Công ty này có những quy định cụ thể trong hệ thống báo cáo an toàn bay.
“Ca trực đã không báo cáo sự việc kịp thời kịp thời. Khi chúng tôi xuống làm việc kiểm điểm, kiểm thảo thì ra vấn đề như thế này: trong ca trực hôm đó, một người ra lệnh hạ cánh sai và được một người khác sửa lại đã đúng, sau đó họ nghĩ chủ quan rằng thế là được rồi. Vụ việc lại xảy ra vào lúc nửa đêm rạng sáng, hệ thống cán bộ trực ở nhà và liên lạc bằng các hệ thống khác, nhưng nếu như kiểm soát viên không lưu đánh giá đúng tình hình và có sự báo cáo thì sự việc đã khác” - ông Việt lý giải.
Về việc xử phạt vi phạm này, Cục Hàng không đã chỉ đạo sâu sát. Tổng Cổng ty Quản lý Bay Việt Nam cũng đã có văn bản xử lý kỷ luật đối với cán bộ, nhân viên liên quan đến sự cố phát nhầm lệnh hạ cánh chuyến bay CAL 6411. Trong đó, phạt các KSV bằng hình thức thu bằng 3 tháng và phạt tiền, mức cao nhất là 10.500.000 đồng và thấp nhất là 3 triệu đồng. Các cấp quản lý bay sau khi giải quyết xong các vụ việc này đều họp để rút kinh nghiệm ở tất cả các khu vực, vùng miền trên toàn quốc.
Theo ông Việt, quy trình đạo tạo kiểm soát viên chuyên nghiệp nhanh nhất cũng phải mất khoảng 3 năm. Trong đó, có từ 1,5-2 năm đi học chuyên nghiệp trong trường hàng không, thêm 2 năm nữa để đào tạo và thi năng định, phải có năng định ở 1 vị trí cụ thể thì mới được vào làm, nhưng lúc đó vẫn chỉ là làm hiệp đồng, làm phụ; sẽ khoảng 1-2 năm nữa mới được vào làm chính thức nhưng ở những công việc giản đơn, dần dần mới được công nhận và điều hành bay.
Vì vậy, kiểm soát viên không lưu mà bị thu bằng thì ảnh hưởng rất
nhiều, xét về góc độ kinh thế thì sẽ chỉ được hưởng 70% lương (suốt 3
tháng kiểm soát viên chỉ ngồi chơi xơi nước chứ không được làm việc,
phải đi huấn luyện đào tạo lại về quy trình quy phạm); không được
thưởng; không được nhận tiền ưu tiên, khuyến khích. Tính sơ sơ 1 lần vi
phạm như vụ việc vừa rồi thì thiệt hại kinh tế đối với mỗi kiểm soát
viên là khoảng 60-70 triệu đồng.
Được biết, từ
năm 1994 trở lại đây, đã có hàng chục triệu chuyến bay được chỉ huy an
toàn. Vụ việc phát nhầm lệnh hạ cánh không chính xác từng xảy ra ở sân
bay Nội Bài đối với hãng vận chuyển nhanh Fedex năm 2010. Sau sự việc
này có 2 kiểm soát viên không lưu phải nghỉ việc.
Quỳnh Anh
