Tình trạng "đa nghĩa" và "đá nhau" của hệ thống biển báo tải trọng cầu đường khiến tài xế lâm vào cảnh bị tuýt còi bất kỳ lúc nào.
"Bắt buộc phạm luật"
Trên các tuyến đường hiện nay, việc đan xen các cây cầu có tải trọng khác nhau đang là "bài toán không lời giải" cho doanh nghiệp vận tải. Oái oăm là phần nhiều cầu tải trọng thấp đều nằm trên tuyến đường đi vào các ga, cảng, khu công nghiệp, khu chế xuất... nơi có lượng hàng hóa XNK bằng container rất lớn. Chẳng hạn, cầu Suối Cái vào cảng Cát Lái (Q.2) cắm biển 20 tấn, cầu vào Khu chế xuất Tân Thuận (Q.7) chỉ 18 tấn. QL 13 - hướng đi độc đạo của xe chở hàng hóa từ kho Bình Triệu ra ga Sóng Thần (Bình Dương) cũng có cầu Ông Dầu 25 tấn và cầu Đúc Nhỏ chỉ có 15 tấn. Đặc biệt, xa lộ Hà Nội có mật độ xe chở hàng hóa dày đặc song cũng có cầu Sài Gòn 25 tấn, cầu Rạch Chiếc 30 tấn...
Trong khi đó, theo tiêu chuẩn chung của quốc tế, một container được chứa tối đa 30 - 33 tấn hàng, riêng xác xe và vỏ container đã từ 15 - 18 tấn, tức tổng tải trọng cho phép theo tiêu chuẩn quốc tế lên đến 40 - 50 tấn. Với thực trạng cầu đường của VN hiện nay, nhiều trường hợp xe chỉ chở vỏ container cũng đã quá tải và bị xử phạt (khi qua cầu 16 - 18 tấn). Đặc biệt, theo cơ cấu XNK hàng hóa vào các cảng VN hiện nay, khoảng 80% container chứa từ 8 - 25 tấn hàng. Như vậy, cộng với trọng lượng xác xe và vỏ container, ít nhất 80% xe chở container hiện nay luôn trong tình trạng quá tải. Hệ quả là các xe container nếu không chạy phải bồi thường hợp đồng, còn nếu chạy thì phạm luật.
Ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cho rằng cái khó của DN vận tải là ở chỗ, xe chở container không thể hạ tải để qua cầu, bởi hàng hóa trong container đã được kẹp chì của hải quan hoặc chủ tàu, DN vận tải hoàn toàn không có quyền hạ tải giữa đường (khi đã niêm phong, container có thể đi khắp thế giới mà không buộc phải hạ tải như quy định tại VN). Chưa kể, do đặc tính lý hóa khác nhau, nếu xếp dỡ xuống mà không có điều kiện bảo quản, hàng hóa sẽ bị hư hỏng hoặc mất giá trị. "Bất cập là ở chỗ dù nằm trong phạm vi cho phép theo quy định quốc tế, song khi vận chuyển container bằng đường bộ lại đương nhiên vi phạm pháp luật VN. Nếu 80% số lượng xe vi phạm này phải xin giấy phép lưu hành đặc biệt theo đúng quy định thì các DN vận tải sẽ không còn thời gian để kinh doanh, bởi thủ tục xin giấy phép rất nhiêu khê" - ông Trung nói.
Một biển báo, nhiều cách hiểu
LS Thái Văn Chung (Đoàn Luật sư TP.HCM) cho rằng thực tế đến nay nhiều cơ quan chức năng vẫn chưa lý giải được căn cứ và ý nghĩa của các biển báo hạn chế tải trọng cầu đường. Điều này dẫn đến tình trạng đứng trước một biển báo tải trọng, mỗi tài xế có cách hiểu và ứng xử khác nhau, CSGT cũng lấn cấn giữa chuyện phạt hay tha. Chẳng hạn, cầu gắn biển báo 25 tấn thì có nơi hiểu là chỉ cho phép một chiếc xe 25 tấn qua cầu, có nơi lại hiểu là cho phép một đoàn xe 25 tấn qua cầu với khoảng cách và tốc độ cho phép. Điều này dẫn tới cùng một hành vi nhưng có tài xế bị "tuýt còi" có tài xế không bị.
Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM và Đà Nẵng đã có nhiều văn bản gửi các cơ quan chức năng đề nghị lý giải ý nghĩa của biển báo tải trọng nhưng đến nay vẫn chưa tìm được lời đáp. Bởi thực tế, vào giờ cao điểm, cầu Sài Gòn, cầu Đồng Nai phải gánh chịu cả ngàn tấn thì tại sao lại xử phạt xe trên 25 tấn qua cầu vì lỗi quá tải trọng cầu?
Theo LS Chung, một bất cập khác là trong khi đường tính theo tải trọng trục của xe (tải trọng phân bố trên từng trục hoặc cụm trục), thì cầu lại theo tổng tải trọng (tải trọng cả hàng và xe). Từ quy định này dẫn đến, có khi xe chạy trên đường không vi phạm tải trọng nhưng đến cầu lại bị ách tắc. Thông tư 03/2011 về quy định tải trọng của phương tiện tham gia đường bộ mà Bộ GTVT vừa ban hành đã cho phép nâng tổng tải trọng lên đến 48 tấn đối với các loại container từ 6 trục trở lên. Tuy nhiên, biển báo tải trọng cầu vẫn tính theo tổng tải trọng và lớn nhất hiện nay là 30 tấn, nên gần như 100% xe container có 4 trục trở lên đều vi phạm. Do đó, ông Chung kiến nghị Bộ GTVT cho phép áp dụng tải trọng trục đối với cầu.
Trên các tuyến đường hiện nay, việc đan xen các cây cầu có tải trọng khác nhau đang là "bài toán không lời giải" cho doanh nghiệp vận tải. Oái oăm là phần nhiều cầu tải trọng thấp đều nằm trên tuyến đường đi vào các ga, cảng, khu công nghiệp, khu chế xuất... nơi có lượng hàng hóa XNK bằng container rất lớn. Chẳng hạn, cầu Suối Cái vào cảng Cát Lái (Q.2) cắm biển 20 tấn, cầu vào Khu chế xuất Tân Thuận (Q.7) chỉ 18 tấn. QL 13 - hướng đi độc đạo của xe chở hàng hóa từ kho Bình Triệu ra ga Sóng Thần (Bình Dương) cũng có cầu Ông Dầu 25 tấn và cầu Đúc Nhỏ chỉ có 15 tấn. Đặc biệt, xa lộ Hà Nội có mật độ xe chở hàng hóa dày đặc song cũng có cầu Sài Gòn 25 tấn, cầu Rạch Chiếc 30 tấn...
 Cầu Đúc Nhỏ nằm trên tuyến huyết mạch vận chuyển hàng hóa từ TP.HCM - Bình Dương nhưng chỉ có tải trọng 15 tấn - Ảnh: D.Đ.M |
 | Bất cập là ở chỗ dù nằm trong phạm vi cho phép theo quy định quốc tế, song khi vận chuyển bằng đường bộ lại vi phạm pháp luật VN |  |
| Ông Lương Hoàng Trung | ||
Một biển báo, nhiều cách hiểu
LS Thái Văn Chung (Đoàn Luật sư TP.HCM) cho rằng thực tế đến nay nhiều cơ quan chức năng vẫn chưa lý giải được căn cứ và ý nghĩa của các biển báo hạn chế tải trọng cầu đường. Điều này dẫn đến tình trạng đứng trước một biển báo tải trọng, mỗi tài xế có cách hiểu và ứng xử khác nhau, CSGT cũng lấn cấn giữa chuyện phạt hay tha. Chẳng hạn, cầu gắn biển báo 25 tấn thì có nơi hiểu là chỉ cho phép một chiếc xe 25 tấn qua cầu, có nơi lại hiểu là cho phép một đoàn xe 25 tấn qua cầu với khoảng cách và tốc độ cho phép. Điều này dẫn tới cùng một hành vi nhưng có tài xế bị "tuýt còi" có tài xế không bị.
Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM và Đà Nẵng đã có nhiều văn bản gửi các cơ quan chức năng đề nghị lý giải ý nghĩa của biển báo tải trọng nhưng đến nay vẫn chưa tìm được lời đáp. Bởi thực tế, vào giờ cao điểm, cầu Sài Gòn, cầu Đồng Nai phải gánh chịu cả ngàn tấn thì tại sao lại xử phạt xe trên 25 tấn qua cầu vì lỗi quá tải trọng cầu?
Theo LS Chung, một bất cập khác là trong khi đường tính theo tải trọng trục của xe (tải trọng phân bố trên từng trục hoặc cụm trục), thì cầu lại theo tổng tải trọng (tải trọng cả hàng và xe). Từ quy định này dẫn đến, có khi xe chạy trên đường không vi phạm tải trọng nhưng đến cầu lại bị ách tắc. Thông tư 03/2011 về quy định tải trọng của phương tiện tham gia đường bộ mà Bộ GTVT vừa ban hành đã cho phép nâng tổng tải trọng lên đến 48 tấn đối với các loại container từ 6 trục trở lên. Tuy nhiên, biển báo tải trọng cầu vẫn tính theo tổng tải trọng và lớn nhất hiện nay là 30 tấn, nên gần như 100% xe container có 4 trục trở lên đều vi phạm. Do đó, ông Chung kiến nghị Bộ GTVT cho phép áp dụng tải trọng trục đối với cầu.
| Cảm tính Theo LS Chung, việc gắn biển báo tải trọng còn cảm tính, nhiều lúc do "sợ trách nhiệm" (sợ sập cầu) hơn là trên cơ sở khoa học. Chẳng hạn, một số cầu tự nhiên gắn biển báo nâng hoặc hạ tải trọng một cách bất thường mà không hề có sự duy tu, sửa chữa. Chẳng hạn, trên QL 13 có cầu Đúc Nhỏ gắn biển báo 18 tấn. Do cầu xuống cấp, có thời điểm Sở GTVT TP.HCM gắn biển báo chỉ cho xe dưới 10 tấn qua cầu. Nếu thực hiện nghiêm biển báo này, Bến xe Miền Đông chỉ còn các xe dưới 45 chỗ hoạt động (do xe 45 chỗ đều trên 10 tấn). Nhận thấy bất cập, sau đó Sở GTVT lại nâng tải trọng cầu Đúc Nhỏ lên 15 tấn. Tương tự, trong quá trình sửa cầu Bình Triệu 1, Sở GTVT gắn biển hạn chế xe trên 10 tấn nhưng vài ngày sau lại nâng lên 15 tấn. |
Phương Thanh
