Thiếu giám sát độc lập
 |
Có quỹ ấy thì tốc độ xấu đi của đường sẽ chậm hơn, chứ không phải chất lượng đường sá sẽ được duy tu bảo dưỡng tốt hơn
|  |
GS Nguyễn Quang Toản
| ||
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, Quỹ bảo trì đường bộ (BTĐB) là ngân sách được quản lý riêng theo hình thức quỹ. Trước đây Bộ Tài chính đã có thông tư quy định danh mục chi gồm cả bảo trì, duy tu, sửa chữa. Tuy nhiên, để sử dụng Quỹ BTĐB sẽ phải sửa lại thông tư này, xem xét lại danh mục chi. Ông Đông cho hay: “Về cơ bản danh mục chi vẫn sẽ như trước. Bộ GTVT sẽ ban hành các tiêu chuẩn kỹ thuật, trên cơ sở đó Bộ Tài chính ban hành thông tư về chi, cụ thể hóa hơn cách thức. Dự thảo thông tư chi đã được Bộ Tài chính xây dựng xong và lấy ý kiến, sẽ ban hành trong thời gian sớm”.
Cũng theo ông Đông, tiến tới sẽ công khai về chi, Hội đồng quản lý (HĐQL) quỹ sẽ quyết định công khai như thế nào. Ngành đường bộ sẽ lập các tiêu chí công khai cho công chúng, ví dụ năm nay chi bao nhiêu tiền cho đường này, thì tốt lên như thế nào. Nhưng giai đoạn đầu mới chỉ dừng lại ở các số liệu thô như sửa được bao nhiêu cầu, bao nhiêu đường. Về lâu dài, theo lộ trình đến năm 2015 sẽ xây dựng hệ thống thông tin quản lý đường bộ, trong đó có các số liệu đo đếm chất lượng đường tăng lên bao nhiêu, độ bằng phẳng của mặt đường, có ổ gà hay cọc tiêu biển báo không.
Tuy nhiên, Thứ trưởng Đông cũng thừa nhận: “Thu tiền đã khó nhưng sử dụng công khai để người dân thấy kết quả thế nào mới là khó hơn. Sức ép về cách thức thu là có, nhưng khi đã thu, người dân sẽ thắc mắc về cách chi và sức ép khi đó sẽ lớn hơn nhiều. Càng ngày người dân sẽ càng yêu cầu cao, tôi bỏ tiền thì phải được hưởng chất lượng đường tương đương”.
Trước đó trong văn bản góp ý, để công khai minh bạch các khoản thu, chi của quỹ, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, không nên để Bộ trưởng Bộ GTVT làm Chủ tịch HĐQL Quỹ BTĐB T.Ư mà nên để Bộ Tài chính làm cơ quan chủ quản thu, phương án thu, quản lý và hạch toán riêng, cân đối và phân bổ lại cho Bộ GTVT và các địa phương. Theo quyết định mới nhất, Chủ tịch HĐQL Quỹ BTĐB T.Ư là Bộ trưởng GTVT với 4 phó chủ tịch là thứ trưởng, tổng cục trưởng. Ủy viên thường trực là lãnh đạo cục, vụ các cơ quan liên quan, với duy nhất đại diện một tổ chức nghề nghiệp độc lập là Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam.
Theo một chuyên gia, việc quyết định cơ cấu tổ chức HĐQL quỹ rất quan trọng vì đây là cơ quan quyết định chính nguồn thu, chi của quỹ. Bởi thế, cần có sự tham gia nhiều hơn nữa của các nhân tố hiệp hội (độc lập và không chịu sự chỉ đạo của Bộ GTVT hay các bộ ngành khác) có mặt trong HĐQL, để tăng tính giám sát chặt chẽ tới việc hạch toán, thu chi của quỹ, bên cạnh cơ chế thanh tra, kiểm toán theo quy định của nhà nước.
 Mặt cầu Thăng Long qua bao lần vá vẫn xuống cấp - Ảnh: M.H |
Lo ngại chất lượng bảo trì
Trên thực tế, việc người dân bày tỏ lo ngại về chất lượng bảo trì, bảo dưỡng đường bộ không có gì khó hiểu nếu nhìn lại những vụ việc như mặt cầu Thăng Long qua bao lần vá vẫn xuống cấp. Cụ thể hơn, cuối năm 2009 bằng vốn ngân sách, Bộ GTVT đã giao cho Tổng cục Đường bộ VN xúc tiến sửa chữa toàn bộ mặt cầu Thăng Long với tổng kinh phí gần 100 tỉ đồng. Sau 2 tháng sửa chữa, chỉ một thời gian ngắn sau đó mặt cầu lại xuống cấp nhanh chóng, lý do được Bộ GTVT bào chữa do thời tiết ảnh hưởng đến chất lượng và độ bám dính của vật liệu. Để khắc phục, từ tháng 3.2010 mặt cầu Thăng Long tiếp tục trải qua thêm rất nhiều đợt vá víu mới, nhưng vết nứt vẫn tiếp tục xảy ra, và Bộ cũng như nhà thầu tiếp tục khẳng định “lỗi do chuyển giao công nghệ”. Vụ việc mặt cầu Thăng Long không phải là câu chuyện hiếm khi nhiều con đường quốc lộ, tỉnh lộ đầu tư hàng nghìn tỉ đồng vừa khánh thành đã nhanh chóng xuống cấp, vá víu tạm bợ.
GS Nguyễn Quang Toản, Đại học GTVT cho rằng, cơ chế quản lý giám sát đối với các dự án duy tu bảo dưỡng cũng tương tự như quản lý xây dựng cơ bản, về bản chất các quy định đã đầy đủ, chặt chẽ, nhưng thực tế người ta vẫn làm sai dẫn tới đường sá nhanh xuống cấp. Theo ông Toản, với hàng trăm nghìn km đường và nhu cầu sử dụng lớn hiện nay, số lượng đường xấu tương đối nhiều, tốc độ xuống cấp nhanh. Nhưng nếu có thu đủ, Quỹ BTĐB cũng chỉ có thể đáp ứng được 20 - 30% về nhu cầu vốn bảo trì hằng năm. “Có quỹ ấy thì tốc độ xấu đi của đường sẽ chậm hơn, chứ không phải chất lượng đường sá sẽ được duy tu bảo dưỡng tốt hơn”, GS Toản chia sẻ.
Cùng cách nhìn này, theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, “khó hy vọng đường sá tốt lên sau giai đoạn đầu thu quỹ”. Lý giải điều này, theo ông Hùng, chất lượng đường có tốt lên hay không phụ thuộc vào hai yếu tố: chất lượng xây dựng cơ bản đường phải đảm bảo yêu cầu; bảo trì phải làm thường xuyên. “Nếu chất lượng xây dựng đường không được cải thiện thì đường rất nhanh xuống cấp, và khi ấy duy tu bảo dưỡng rất lãng phí, tốn kém. Chưa kể quá trình duy tu bảo dưỡng, nếu không có cơ chế quản lý, giám sát chặt chẽ, thì dù bỏ tiền thêm vào nhưng chất lượng đường cũng không nâng lên”, ông Hùng nhìn nhận.
Theo Nghị định Quỹ bảo trì đường bộ được Thủ tướng Chính phủ ban hành, Quỹ T.Ư (được phân chia 65% với nguồn thu từ ô tô) sẽ được sử dụng cho công tác bảo trì, quản lý hệ thống quốc lộ. Quỹ địa phương (35% nguồn thu từ ô tô và toàn bộ nguồn thu từ mô tô tại địa phương) sẽ được sử dụng cho công tác bảo trì, quản lý hệ thống đường bộ địa phương, do địa phương chịu trách nhiệm bảo trì, quản lý theo phân cấp của HĐND cấp tỉnh. Nội dung chi của quỹ gồm chi bảo trì công trình đường bộ, chi cho các nhiệm vụ quản lý công trình đường bộ, hoạt động của bộ máy quản lý quỹ và các khoản chi khác có liên quan đến bảo trì và quản lý công trình đường bộ do HĐQL quỹ quyết định.
|
Mai Hà
